导语：新冠病毒对全球经济行业的影响仍在持续，航空业作为首当其冲受到严重影响的行业，格外引人瞩目。实际上，这次疫情对全球航空业的打击是史无前例的，大家都在猜想疫情过后航空业会有怎样的走势，行业会面临怎样的洗牌，同样让人关注的是，与航空业唇齿相依的航空产业链是否也将迎来改变？其链条背后成千上万家依附于航空业的各大中小企业所面临的情况同样值得人们关注。

　　2020年3月22号午夜，维珍澳洲航空的VA123次航班准备降落新西兰达尼丁国际机场，担任值班的乘务长卡西（Cassy）安排好降落前的空乘人员的最后检查操作，只不过她心情略有沉重和复杂，因为在三月的第三个星期五——这个维珍澳航给每位机组人员发放下个月值班表的日子，她拿到的却是没有值机安排且停飞三个月的值班表。

　　已经从事了四年航空业的她从未经历过如此严重的行业危机，在知道自己即将送走最后一批旅客且将暂别蓝天时，她为VA123次航班的所有乘客及机组人员准备了长达两分半的告别演讲。这期间她多次哽咽，同事把她的这段离别感言录了下来并发在网上，随后成为了包括BBC在内的多家西方媒体在报道维珍澳航宣布陷入资产重组危机时的必播画面。然而，让卡西没有预料到的是她的这次离别感言其实是她在维珍澳航职业生涯的最后道别。卡西介绍说：“我们原本以为要停飞三个月，期待在六月重新回到岗位，然而随着多国边境出台边境限制措施以及新冠病毒的迅速蔓延，我们在四月被正式通知失去了工作。”

　　同样因维珍澳航航班大幅停运而感觉到生活发生戏剧性变化的还有维珍澳航的飞行员安东尼（Anthony）。三月底他还驾驶着空客A330落地澳大利亚的珀斯国际机场，而短短三周之后，他却因失业在新南威尔士州西北部的一个农场里开着拖拉机播种小麦。维珍澳航对外表示，如果维珍澳航破产将导致16000人失去工作。4月21日维珍澳航正式进入自愿破产程序，未来走向如何还无定论。

　　维珍航空所面临的境况只是全球航空业的一个缩影，自新冠疫情爆发以来，航空业成为首当其冲陷入危机的行业。伴随着病毒感染范围慢慢侵占全球版图，各国的航空业以几乎立竿见影的速度迅速停航，开始“紧急迫降”。

　　首先，中国在一月底开始受到新冠病毒疫情的影响，国内民众几乎全部取消了春节期间的各种长途旅行计划，据国际民用航空组织2020年第一季度报告显示，中国包括港澳地区，平均客座率同期下降41%-42%，这造成了大概2700万至2900万的客流损失。

　　紧接着，韩国和日本的航空业在二月份因为疫情以及中国境内航线取消受到了严重影响。根据全球航空业数据公司OAG提供的数据显示，以韩国和日本为代表的东北亚地区和南非是全球航空除中国市场外最先受到影响的地区，2020年二月份东北亚地区（日韩航线为主）航空运力同比去年下降了6.4%，而此时的欧洲、美洲和澳洲航空市场航空运力和去年同期相比依然保持增长。

　　时间来到三月份，3月5日英国弗莱比（Flybe）航空成为全球第一家因新冠病毒疫情影响而破产的公司。此后停飞的航线开始从欧洲蔓延至全球。而航空业最繁忙且利润最丰厚的大西洋航线的暂停，则正式宣布了全球航空彻底全面陷入危机！

　　大西洋航线是连接了美国和欧洲这两个全球第一大和第二大的航空市场，根据国际航空运输协会（ITAT）2019年的数据报告，大西洋航线班左右，平均每天运送旅客12.5万人次。是全球最繁忙，利润最丰厚的区域航线，以英国航空公司的伦敦希思罗机场到纽约肯尼迪机场为例，这条航线亿美元，是全球唯一一条收入超过10亿美元的航线。

　　纵观航空业近几十年的市场也发生过不少危机，例如911恐怖袭击，“非典”和2008年的金融危机等，而每一次的危机也都带给了航空业不小的打击。

　　这次疫情所带来的冲击是以往任何一次都不能比的。人们正在见证着航空业陷入史上最严重危机的历史。美国911对航空业的影响仅仅是在美国之内以及美国相关航线，它造成的更多是人们在心理上对航空业安全的担忧。

　　在他看来这次疫情对航空业的影响在地理范围上的广度以及行业上的深度来说都是史上最大，没有之一。人们正在见证着航空业陷入史上最严重危机的历史。美国911对航空业的影响仅仅是在美国之内以及美国相关航线，它造成的更多是人们在心理上对航空业安全的担忧。2003年的SARS作为一种疾病，成为当时航空业面临的重大波折的外部因素。但是，SARS的波及范围主要是中国以及东南亚地区，并没有影响至全球。这次疫情波及了全球187个国家和地区，是名副其实地理范畴上的“全球”危机。从地理意义上说，2008年的金融危机对航空业的影响范围相对较广，但从行业产业链深度上来说，也从未达到造成空客波音都主动减产停产的地步。此次危机对行业的影响就像多米诺骨牌一般迅速压向了民航领域的上下游产业链，下至各大机场，上至波音空客以及连带的千万家航空设备制造企业，无一幸免。

　　2020年，我们的世界和十年前相比经济体量已经不是一个级别，全球化的整体水平、经济的高度连接性、协同度等，较之前的几次危机相比，都已经发生了非常大的变化。某种程度上讲，我们是在一个以全球化为基础条件的经济形态里，遭受到了一次各种连接被大规模斩断的重创。它对实体经济的重大打击和所触发的对经济发展模式、全球化背景下的地缘和关系的重新审视和思考，是之前的多次极端事件完全没有催生出来的后果。

　　航空业是一个现金流非常紧绷的行业。这意味着在短时间内如果现金流出现明显枯竭，将会立刻导致整个航空公司的各个运行环节停滞。航空业的现金流无疑是由客流量决定的，任何影响“人”出行的因素都会快速地反应在票价和总客票收入上，这也是为什么机票是所有交通行业价格跳动幅度范围最大的行业。中国民航协会航空专家綦琦介绍说：“航空机票本质上是一个预付款制度，很多旅客会提前一到两周或者是更长的时间来购买机票，付了票款，钱就到了航空公司。但是，如果说旅客没有购买机票，或者说出现大量的退票，那么引发的结果就是航空公司的一种现金流荒。国内疫情最严重的二月和三月，全国民众除了必要的复工复产出行，大家都在家隔离，这无疑切断了航空业的现金流源。而三月开始蔓延全球的新冠疫情也使全球航空业紧随国内陷入几乎停滞的局面。”

　　这次席卷全球的疫情像一只无形之手，把全球的飞机死死地按在地上，硬生生的切断了航空业的现金流。

　　4月3日，国际民航组织（IATA）总干事亚历山大（Alexandre)在自己的博客中对媒体表示，如今全球航空业陷入停滞，我们欠全球旅客350亿美元的退票款。而如今我们面临前所未有的困境。如果全航空业把350亿美元退款给旅客，那很多航空公司会当即破产，连带航空业数以万计的人员将会失业。他呼吁社会给航空业以时间，并建议航司延长疫情期间订票的有效期，或等航司挺过这段危机后再退款给旅客。阿联酋航空就率先尝试通过延长旅客在6月30日之前预定的启程时间在11月30日之内的机票有效期来抑制旅客大规模退款。

　　然而航空业停飞期间面临的问题远不止现金流的断裂。航空业是一个重资产、投入成本高、薄利润低的行业。动辄上亿元的飞机，几千元一吨的航空煤油，以及持续性的飞机保养和维修费用，机组工资费用以及飞机在各个机场的起降费和停场费用，加总起来是一笔巨额的开支。据业内人士透露，一架窄体客机停飞一天，所有大大小小的维护成本高达一万美元左右。而欧洲最大的航空公司汉莎航空集团对媒体声称，包括旗下所有子公司的700多支机队，汉莎在目前停飞状态下平均每小时需要为飞机支出100万欧元的成本。

　　面对如此残酷的资金挑战，全球的航空公司采取了不同的措施“勒紧裤腰带”想办法减少成本，开源节流。一方面各大航空公司宣布减薪裁员，另一方面则积极寻求政府或市场的帮助。

　　据国际民航组织（IATA）统计全球各大航空公司直接雇佣员工约270万人，而从事航空业相关供应链产业的人员更是高达6550万人，航空业所波及的“航空链”人数规模远远超过航空公司本身。而这次疫情下全球飞机制造业巨头波音和空客，几乎是与航空公司“式”紧急迫降。

　　对于波音公司来说，这次疫情带来的影响可谓是雪上加霜，从去年就爆出波音737Max机型存在缺陷，导致波音公司声誉受损，丢失订单后，还没喘过气来的波音又遇上了此次危机，第一季度财报显示波音营收169亿美元，比去年同期的229.17亿美元同比减少26%，净亏损6.41亿美元。波音的首席执行官戴夫.卡尔霍恩表示，波音将裁员10%，这意味着大约16000人将失去工作。

　　英国英格兰地理中部（Midlands）曾是第一次工业的启蒙之地，而如今这里是全球航空业零部件的核心制造区之一，市场上的重要机型如空客A380和波音787的核心零部件都是从这里生产出来的。全球第二大飞机引擎制造商Rolls-Royce,全球领先的飞机刹车系统Meggitt等在内的300多家航空业零部件设备公司都汇集于此。Rolls-Royce总部位于英格兰中部的德比（Derby），在那里每四个人就有一个是在Rolls-Royce工作。以德比为中心横跨英格兰中部的东西两地12个区、13个郡分布着大大小小上百家航空设备制造公司，很多是Rolls-Royce、Meggitt等大型设备公司的上游供应商，整个英格兰中部构成了一个高度契合的航空业零部件供应制造网落，因此他们还成立了一个联盟——中部航空产业联盟（Midlands Aerospace Alliance），简称MAA。

　　早在去年，波音因为737Max客机而导致暂时停产时，在MAA的波音相关设备及零部件供应商就受到了一次小幅度的断崖式下跌，就像航空业的现金流绷紧度很高，航空设备制造产业链对空客波音订单的反应非常敏感。市场上的任何风吹草动犹如蝴蝶效应般迅速影响MAA生产车间某个工人未来几天的工作量。

　　如今，MAA面对史上最严重的行业重创不得不做出了长期恢复产能的应对策略，Rolls-Royce CEO 沃伦.伊斯特（Warren East）说，“已经计划削减公司15%的劳动力以应对危机，此外公司还会对全球员工薪资减少10%，对于中层及以上领导减薪20%，并且砍掉公司不必要的咨询费、差旅和分包商成本以释放7.5亿现金流维持运营。”MAA在对外发布的行业报告上表示，此次危机已完全波及到航空业供应链市场，并且很有可能将花费数年时间来恢复。我们必须团结一致应对危机。

　　德国航空工业协会经理Volker Thum在接受媒体采访时说：“在德国的空客飞机供应商，除非他们能保证空客的最低交付水平大概是危机前空客宽体客机业务量的50%以及窄体客机业务量的60%，否则整个40多年的行业将会崩溃”。而目前来看要维持这个底线非常之难。法国航空谷国际事务部蒂洛·申菲尔德（Thilo Schönfeld）博士在回答媒体采访时认为，这次危机或将重塑航空供应链市场，很多供应链端小型公司可能会被并购，合力组成在多个细分领域有专业能力的中大型公司以应对危机。

　　面对此次危机，政府成为拯救航空公司的一个重要力量。但显而易见的另一面是，政府不可能对所有航空公司伸出援手，而主要国家的所谓“国字号”航空也就是通常说的载旗航空公司则是政府救助的主要对象。和国内主要航空公司高度国有化不同，欧美很多航司虽然名字上带有国家，但实际股份并不见得是国家控制。而这场疫情的到来或许将改变这个局面。

　　在财经作家鲁晓芙看来，德国政府这次通过救助资金购买汉莎股权和介入管理层的行为也可以从更大的角度来理解。2020年整个欧盟的对外决策更趋于保守。在2010-2012欧债危机期间，欧盟还对全球的投资者大门敞开，但在后来德国发现包括奔驰这种国宝级的公司被外资都买去了部分股份之后，开始变得紧张了起来，在此次危机期间，德国明确表示不会接受外来投资者控制基础设施和高科技战略性行业的注资，汉莎航空无疑属于这个范围。德国经济部长Peter Altmaier在最近对德国媒体表示，“汉莎航空是德国经济的一部分，我们决不允许把它卖给任何国外投资者。”

　　对于小概率得到政府救助的非“国字号”航空所面临的境遇就没有这么乐观了，这次疫情必然会导致全球航空业某些玩家的退场。一些头部航司可能在疫情恢复的中后期高度选择性地对个别中小型航司开展并购。

　　从过往的航空业就可看出，最典型的案例就是美国的四大航空公司，而随着每一次的合并重组这些公司所占的市场份额也在不断增强。在美国59家航空公司里，四大航司占据了市场一半以上的份额，于占福说：“这一轮的冲击已经超越了任何一个航空公司纯粹从技术角度能够应对的极限了，在这种情况下，相同体量的航司互相之间的合并，从本质上产生不了任何合力。大概率会发生的还是大型头部航司对中小型航司的高选择性的整合，所谓高选择性就是要看被并购企业的航线资源，机队的新旧程度，品牌建设，运营质量等是否具有优势且契合并购航司的市场战略。所以即使出现并购也是很有限的。只有对于原本在市场就表现出亮点的中小航司才有可能通过并购这条路活下来。而对于其他航司尤其是那些疫情前在市场上本来就表现不好，业绩连年亏损的企业很有可能就此在这次危机中退出航空业。”

　　同时，于占福也表示从全球航空运输的角度来说，这次疫情淘汰掉一部分竞争力较弱的航空公司也是好事。根据国际航空协会IATA发布的过去十年航空业数据显示，全球航空业平均收益水平从2012年进入负值且一路走低。只要是在0值以下，就意味着平均收益是在下滑，只是每年下滑的速度不同而已。这里面有诸多因素，其中很重要的一条就是全球航空运力过剩，造成供大于求的局面。在这次疫情过后，实力薄弱的航企退出航空业，对航空市场将是一次大清理，等市场回暖后对存留下来的企业在某种程度上是一个比较好的事情，也容易促进整个行业的良性竞争而不是一味的打价格战导致所有人的平均收益都处在低位。

　　根据约翰霍珀金斯大学6月3日发布的数据显示，全球现有确诊新冠肺炎病例309万，有些地区虽整体有好转但仍可能面临二次复发的风险性。加拿大航空执行长卡林·罗维涅斯库（Calin Rovinescu）在2020年5月4日接受媒体采访时表示，预计航空业需要三年的时间才能恢复到2019年的收益和客运量。

　　5月2日，“股神”巴菲特抛售美国四大航空公司所有股份的消息迅速登上了各大新闻版面，一向以长期投资著称的巴菲特此举几乎一致被外界解读为他对航空业的长期回暖不看好，很多人业内人士也认为此次危机过后航空业很难迎来“V”字形的快速反弹，或”U”字型的缓慢恢复，而是需要至少三年左右的时间才能恢复元气。

　　回到影响航空业的死穴——人和现金流，也就不难理解为什么大家对于航空业的回暖都持长期态度。此次疫情在全球范围内依然处于峰值范围，甚至还有医学界认为新冠病毒将会和人类长期共存，我们对疫情什么时候结束完全没有判断，疫情不结束民众无法出门，更别说各个国家之间恢复边境客流往来，这对航空业来说什么时候重新起飞似乎是许多人的关注焦点。其次这次疫情对全球各大行业的经济冲击巨大，谈到这一点时綦琦教授说，一般经济危机过后整个市场会迎来消费降级，人们一时恢复不了平时的消费水平，就会选择消费便宜的东西，这对廉价航空来说可能是一个机遇，反而会先于全服务航空迎来乘客。

　　这场世无前例可循的全球疫情影响着航空业的各个方面，当我们回顾这半年的每一个历史时刻，会发现这场疫情让如今的航空业在变革的道路上迸发更多的新思路，或许正在迷雾中重塑它的结构和价值。

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